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                          一電試車|朗逸純電終于來了!我費盡力氣找出了這些優點

                          第一電動劉曉鵬

                          去年整年,上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位,其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量,已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的,打平了同級的日產軒逸,并以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。

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                          為什么朗逸那么好賣,很難有一個準確說法,那么我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中,我都會在某APP租上一輛車從機場出發開啟旅程,我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因,朗逸的日租金最低。另外一部分心理,如果我租雪佛蘭的車,那么科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中,身材從小到大、日租金(不含服務費)從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系,租99一天的朗逸我感覺到,這是一臺大眾;250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉,副駕放上女朋友、后排不坐人,A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺,朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。

                          這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現,類似吳亦凡的Auto-Turn效果器,唱跑的音抓回來,唱滿分的音也歸于平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌,但再入門的產品,在氣勢上也仿佛能被拉高到其中檔基準線上,而價錢又是那么實惠。

                          繞了一圈終于把小體會說完了,下面開始都是正事了,我保證。

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                          該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機,采用來自寧德時代的三元鋰電池電池組容量為38.1kWh,NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。

                          朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎,這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的,那么朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線,其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜,而輝騰實在不愿意被錯認成帕薩特。

                          朗逸純電的售價相較于其2019款燃油版頂配車型,以到手價計算能貴出2萬左右,相當于全系頂中頂的頂配。在售價方面,朗逸純電必然失去IP優勢,畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想,選一個明星IP來造純電,總好過價又高又沒IP可依靠。

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                          現場試駕車上貼紅紙的部分,是特別加強的部位,以更好的抵御碰撞坍縮、保護車艙。在技術溝通會上,來自上汽大眾的工程師圍繞安全問題,給我們講了半個多個小時。談及電池國標,工程師表示:“電池安全測試里已經沒有針刺實驗了,但我們的電池依然要做”。至于為什么大眾的三元鋰電池可以通過針刺測試,工程師說,“我們在電芯之間涂了足夠的膠”,另外電芯內部做了保護層。

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                          需要注意的是,我們通常所說的能量密度并非單指電芯的能量密度,而是電池系統能量密度。越多的保護,就越會降低整個系統電芯的占比,能量密度也就相應下降。可以理解為,這款車278公里的NEDC續航不夠漂亮,得益于電池系統超多的各種保護,因此能量密度僅為120Wh/kg。

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                          這款車被看作是“試水”產品、應對雙積分政策的純電車型,畢竟當下純電車型的用戶需求中,續航這一剛需碾壓所有其他需求。那么這款車是否有很大的上升空間,是否很快會出現“加量不加價”的升級版呢——不出意外應該不會。

                          大眾今年發布的三款純電車型中,NEDC續航都定檔在278公里左右這個水準上。那么也可以說這三款車的競品車型,包含NEDC續航301公里的別克純電動VELITE6。

                          VELITE6已經傳出其續航升級版的消息,電池電量將由35kWh升級至52.5kWh,將成為首款NEDC續航超過400公里的合資品牌純電車型。VELITE6之所以能這樣做,原因是其試水的初代產品已經是基于純電平臺打造,而朗逸純電是基于大眾MQB平臺“油改電”的產品,而非基于全新的MEB純電平臺正向研發。上限受制于平臺,如果大眾想重金打造一款新車,更好的方式是基于新平臺MEB研發,而非束縛在油改電這個陳舊的模式中,朗逸純電的升級版自然沒也就那么容易造出來了。

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                          (MQB平臺之下,電池組分布呈現“見縫插針”的姿態,相較于純電平臺打造的電動汽車存在劣勢)

                          野心通常與實力成正比,大眾的實力毋庸置疑,但大眾在朗逸純電上并未投入野心。這款車相當于三年前自主品牌純電車型的綜合實力,外加2萬左右的溢價。

                          做為一個駕駛純電動車上下班3年的老車主,我一直在跟身邊的親戚朋友灌輸一個理念:對純電車型來說,綜合工況續航是否達到250公里很重要,之后的續航則沒有想象中那么重要。因此續航并不是全盤否定朗逸純電的充分理由。捂住NEDC工況續航里程278公里這一項以后,我們再來看看其他的。

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                          上車第一感覺是很原始  很“原汁原味”

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                          原始兩個字涌上心頭。是從插入鑰匙那一刻開始的,確實好久沒插鑰匙啟動車輛了。做為全系頂中頂配的朗逸純電,沒有一鍵啟動,沒有華麗大屏,甚至沒有倒車影像只有倒車雷達。唯一的安慰是,四窗一鍵升降是朗逸歷來的傳統,這個還是有的。

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                          朗逸純電的內飾與2019款燃油版一致,沒有專屬于純電車型的特殊元素。這三個旋鈕讓我頗感親切,回想起租老朗逸時,那三個撥擋式的老舊旋鈕。

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                          后排地臺高度沒有額外增加,但也沒有降低,一切都是維持了燃油版的后排地臺高度。后排地臺是“油改電”的一大弊端,因為這里還要塞電池用。朗逸純電所能做到的,僅僅是不讓鼓包侵占更多空間,但無法DELETE掉這個鼓包。

                          大眾純電系列的一大特色就是對于動能回收有全新理解。動能回收的意義在于把你踩多的“油門”挽回一部分,過度釋放動能+動能回收這個過程仍然會產生動能損失,回收過程本身也存在損耗。而在空曠路段行駛不需要回收時,完全沒有必要“讓中間商賺差價”。

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                          D擋默認不進行動能回收,松油門時車輛會處于空擋滑行的狀態,適宜高速公路工況。在D擋中橫向拉動擋桿可以調節1、2、3擋回收強度,下拉則直接進入最強回收B擋。在B擋之下,怠速就取消掉了,不給油門不走;回收制動力度調節為“無感但強勁”:制動初段是無感的,但回收力度是線性而強勁的,峰值功率可達45kW。

                          B擋的加入,提供了一種動能回收調節方式的新思路,比菜單調節、實體按鍵的調節方式都更直接。既然動能回收是有必要進行調節的,那么它就需要閉著眼也能調。

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                          擋把左邊還有AUTO HOLD功能,但B擋已經包含了此功能,其實這個鍵基本用不到了。下面是開/關警示音功能,再下面是駕駛模式選擇。

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                          與其他純電車型不同的是,朗逸純電的標準模式即運動模式,最強的動力就在這個模式里。”經濟"和"經濟+"模式中動力逐級遞減。

                          在標準模式之下,0-50km/h的加速時間為3.4秒。0-100km/h加速時間數據不詳,猜測應該在9-10秒之間。這臺車主要動力釋放都集中在起步階段,原地竄出時會有很強的推背感。

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                          試駕過程中,我會很愿意讓中控屏一直顯示Think Blue菜單

                          這個界面會顯示駕駛評分、平均電耗、預計剩余續航里程等重要數據。最關鍵一個數據就是駕駛評分,上圖中這個“Blue Score”,評分越高說明駕駛習慣越好,如果分低則可以慢慢摸索怎么把分數開高。這也是大眾為我們定義的一種新概念。

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                          儀表盤上有一個和燃油版朗逸完全一樣的“油表”顯示剩余電量。但如果你的問題是“這輛車還能跑多少公里”,通過中控屏我們可以得到答案,但依然是一個大眾定義給我們的全新計算方式。

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                          屏幕會顯示2個關于續航的數據,例如:預計剩余173km,續航潛能+45km。(見上圖)

                          預計剩余里程是基于駕駛習慣計算出來的數據,會實時更新。例如在今天剛上高架時候,一次減速動作加B擋動能回收,剩余續航就增加了3公里。這不是說電池一下回收了支持行駛3公里的電量,而是里程小計清空后剩余續航顯示不準,越長時間駕駛才會讓剩余續航顯示越準確。而這個續航潛能+45km,意思大概就是按經濟時速跑,車還有這么多潛能。

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                          今天路況大概70%高架公路,平均時速約77km/h;剩余30%市區,平均時速約18km/h。今天在開啟中擋風力空調,溫度設置為22.5攝氏度的情況下,實際行駛84km,返回酒店后表顯剩余電量約62.5%。

                          需要補充的是,由于今天沒有計劃進行嚴謹的續航測試(城市工況、高速工況分別測試),在停車聊天時,空調依然開啟,大約有40分鐘左右,會影響到最終統計數據。

                          總體來看,朗逸純電的續航表現符合標定,綜合工況行駛之下(如果不像我們這樣濫用空調)必定會高于官方宣稱的278公里。如果是市區內通勤代步,單次充電行駛300公里以上是不成問題的。

                          如果有足夠多的朋友感興趣,后期我們會進行嚴謹的續航測試。

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                          總結:

                          1,朗逸純電續航頻遭吐槽,工程師給出的解釋可以理解為:這是為了安全做出的讓步。

                          但我們可以看到,這款車“油改電”的過程中過多延續其燃油版的構造,缺乏將續航做高的余地。工程師對于這款車安全性的宣講,大多無法驗證,唯有等待時間來進行考察。如果朗逸純電發生哪怕一起自燃事故,一切理由都將無法為續航槽點辯護。不過我個人還是十分相信大眾在安全方面的努力和成果。

                          2,今天的朗逸純電如果生產于2016年,可想而知,必然天下無敵、橫掃市場。而以現在的標準來看,這款車配置過低,在科技配置上已徹底被自主品牌純電車型碾壓。

                          3,最強回收擋位B擋、Think Blue評分系統等亮點,讓我們看到大眾在制造純電車型方面的創造性。盡管現在的產品不夠強力,但今后完全可以憑借這些亮點造出很高端的純電車型。

                          4,無論如何,朗逸純電都有一些獨特的優勢。畢竟市場是多元的,不乏大量用戶青睞合資品牌。如果你心大一點,就當自己是在三年前買的車,很多不足其實又都不是問題。這款車體現出大眾對于安全方面的偏執,起碼這一點在大部分品牌身上都是不具備的。

                          來源:第一電動網

                          作者:劉曉鵬

                          本文地址:http://www.b5175.com/carnews/xinche/97218

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